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     在相當程度上，出口已經成為中國軌道交通裝備廠商擺脫國內需求意外波動沖擊、保持企業和產業平穩發展的不可缺少的工具。

     2012年4月19日，正在中國訪問的泰國總理英拉特意乘坐了京津城際高鐵，稱贊中國高鐵乘坐非常舒適、快捷，表示她對中泰高鐵合作項目的信心進一步增強，中國鐵道部與泰國交通部同時特別簽署了關于鐵路發展合作的諒解備忘錄，中國鐵路產業在開拓泰國市場方面邁出了一大步。其實，泰國并不是中國鐵路產業開拓的第一個市場，早在上世紀70年代，中國鐵路產業輸出就創造了坦贊鐵路這樣的典范；近年來，依靠高質量、低成本的競爭優勢，中國鐵路產業開拓海外市場更是業績斐然。

     高鐵“走出去”可分為兩個層次，第一個層次是軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿易；第二個層次是鐵路系統的出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統等設備，而且鋪設整條鐵路，屬于貨物貿易與服務貿易的結合。在軌道交通裝備出口層次，中國已經積累了較長時間的成功經驗。在海關合作理事會《商品名稱和編碼協調制度》（HS）統計體系中，軌道交通裝備被列為“鐵道及電車道機車、車輛及其零件；鐵道及電車道軌道固定裝置及其零件、附件；各種機械（包括電動機械）交通信號設備”項目，在這個項目下的出口1994年已達6.3796億美元，進入新世紀以來更登上了百億美元的臺階，每年出口都遠遠大于進口，表明中國制造業在此領域具備競爭優勢且持續增強，出口品種包括機車（電力機車、內燃機車）、客車、貨車、動車組、地鐵、各種配件等鐵路產業幾乎所有產品。

     在一些國家，中國軌道交通裝備已經占據了當地市場很大份額，建立了相當穩固的市場信譽。在油氣資源豐富、社會福利保障體系完備的中亞國家土庫曼斯坦，在中信組織出口的兩批車廂交貨之后，該國80%的客車車廂已經是中國制造了，贏得了良好的口碑。時至今日，中國南車出品的機車、客車已經承擔了土庫曼斯坦90%的客運量、70%的貨運量，承擔了烏茲別克斯坦40%以上的客運量和30%以上的貨運量。即使在7·23溫州動車事故后中國鐵路產業面臨前所未有壓力之時，北車集團也實現了中國制造機車出口歐盟國家零的突破。2011年8月18日，中國北車北京二七軌道交通裝備有限責任公司與愛沙尼亞鐵路貨運公司在愛沙尼亞首都塔林簽訂《中愛雙方鐵路調車機車供貨合同》，在這次有4家企業參與的競標中，中國企業戰勝了另外3個歐盟國家投標商，愛沙尼亞鐵路貨運公司方面稱贊中國機車依靠現代的外形設計、優秀的綜合性能和符合歐盟標準的排放競爭取勝。出口市場多元化也有了很大進展，僅南車出口市場就有66個國家，覆蓋了亞洲、拉美、非洲、歐洲、北美、大洋洲等各大洲。

     在相當程度上，出口已經成為中國軌道交通裝備廠商擺脫國內需求意外波動沖擊、保持企業和產業平穩發展的不可缺少的工具。前幾年高鐵跨越式發展為國內軌道裝備廠商帶來了大量訂單，2007~2010年，鐵路運輸業固定資產投資總額中，設備工器具購置投資依次為673億元、747億元、1021億元、1339億元。2011年，國內鐵路系統迭遭變故，投資建設一度全面停頓，當年全國鐵路完成固定資產投資比上年銳減2522億元，降幅高達30%；扣除完成基本建設投資額后粗略估算，當年完成設備投資比上年減少87億元左右。但當年我國軌道裝備出口比上年增長302億元，不僅彌補了國內需求減少的缺口，而且超出了一截。這樣，依托國內市場的巨大規模和不斷增強的出口競爭力，借助國內外經濟周期的不同步，中國軌道交通裝備廠商有希望形成這樣一種國內外市場相互促進的良性循環：依托國內市場的巨大規模，中國廠商贏得較有保障的規模效益和范圍經濟效益，加上自主創新的先進技術，為國際競爭力奠定堅實基礎，打開國際市場；國際市場打開后，借助國內外經濟周期的不同步，中國廠商海內外兩個市場的收入可以此消彼長，平抑收入波動，實現平穩持續發展。

     中國既是貨物貿易出口大國，又是國際工程承包大國，2010年對外承包工程完成營業額922億美元，新簽合同額1344億美元，當年54家中國企業躋身美國ENR國際承包商225強排行榜，完成海外工程營業總額占225強海外營業總額的13.2%，首次躍居全球首位。2011年，我國對外承包工程業務完成營業額1034.2億美元，同比增長12.2%；新簽合同額1423.3億美元，同比增長5.9%。鐵路系統出口能夠將中國在制造業和工程承包兩個行業的優勢結合起來，鑄造更為強大的競爭力，并贏得更高收益。

     根據鐵道部公開數據，截至2010年末，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區，合同金額達260億美元，鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內瑞拉中西部鐵路項目也在加緊建設，新客戶紛至沓來，近兩年有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高鐵，高度評價中國高鐵成就，從巴西、阿根廷、波蘭、東南亞這樣的新興市場，到慣于引進世界最先進技術裝備的財大氣粗的沙特等海灣石油輸出國，到昔日曾幫助中國建設鐵路的“老大哥”俄羅斯，到全世界惟一超級大國美國，都已明確表示希望中國參與其高鐵建設合作。

     馬來西亞隆新高鐵項目提出后，中國、日本等國公司以及馬來西亞本國公司相繼表明有意競標。就總體而言，中國公司在競標中優勢較大，主要原因是中國在高鐵研究、發展與落實方面不論技術還是基礎都屬于世界一流水平，且成本控制優勢突出。如果能夠拿下隆新高鐵項目，將是中國公司繼檳榔嶼第二大橋后在馬來西亞承建的第二項重要基建工程。

     2010年7月16~23日，時任泰國副首相素貼訪華，期間親身體驗了中國高鐵，回國后盛贊中國高鐵非常先進，與他在其他國家乘坐過的高鐵相比“最為優質”。在這次訪華期間，他與中方討論了合作建設泰國第一條高速鐵路——240公里長的曼谷-羅勇府（Rayong）鐵路。目前汽車從曼谷前往羅勇車程約需3小時，未來高鐵只需1小時。同時討論了通過泰老邊界泰國廊開府（NongKhai）修建鐵路連接到老撾和中國的線路，這條鐵路預計還將延長到南部陶公府（Narathiwat）的泰馬邊界城鎮雙溪哥樂（SungaiKolok），并與馬來西亞接軌。中國已同意投資曼谷-羅勇府（Rayong）鐵路，并為修建連接中老泰鐵路提供資金。而根據時任泰國交通部長索蓬宣布，該部門計劃在改善、延長泰國現有鐵路系統時使用統一的鐵軌規格，以確保日后能同鄰國鐵路接軌；換言之實際上就是與中國鐵路標準接軌。為此，該部門已要求泰國鐵路局進行深入研究。雖然泰國經歷了政府更迭，但引進中國技術和資金全面更新泰國鐵路系統的計劃一直在探討進行，不僅泰國中央政府，地方政府也頗為熱衷，提出了曼谷-清邁高鐵等計劃，我本人2011年底在泰國參加論壇和考察交流期間，親身感受到了當地財界、輿論界和政府對此的關注。

     馬來西亞、越南、泰國、老撾等國的高鐵計劃又是宏大的“泛亞鐵路網”計劃的組成部分。在1995年東盟第五屆首腦會議上，時任馬來西亞總理馬哈蒂爾率先倡議效仿泛歐鐵路，興建連接中國、緬甸、越南、老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的“泛亞鐵路網”，一經提出就引起了國際社會的廣泛關注，東亞區域各國尤甚，中國鐵路系統更是作出了相當深入全面的前期研究和規劃，也在該區域內其他國家產生了很大影響，我本人2011年底在泰國與泰國骨干金融集團高管交流時，高鐵就是一項重要議題，而對方持有的線路圖就是中國鐵路系統提出的方案。規劃中的泛亞鐵路分為東線、中線、西線，三條線都是從昆明出發，東線經河口穿過越南，中線經磨憨穿過老撾，西線經瑞麗穿過緬甸，最終到達新加坡，從吉隆坡至新加坡的“隆新高鐵”構成“泛亞鐵路網”的最南端。這樣一個龐大的計劃倘若最終落實，帶給中國的將不僅僅是巨額設備出口和前所未有的國際工程承包收入，而且將極大地改善中國的戰略態勢。