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      兼顧安全性、經濟性的原則基礎上，部分高鐵干線探索恢復３５０公里最高時速的時機已經成熟，對促進國產先進軌道交通裝備“走出去”具有重大戰略意義
 
      ７月１５日１１時２０分，我國自行設計研制、全面擁有自主知識產權的兩列中國標準動車組“金鳳凰”和“藍海豚”，在鄭徐線上以超過４２０公里的時速交會而過，相對速度超過８４０公里。這次試驗既是高鐵領域新的“世界第一”，更為高鐵未來發展獲得了大量寶貴數據。
 
      中國高鐵最高運營時速是繼續目前的３００公里還是恢復３５０公里？高鐵列車速度能不能提？該不該提？該怎么提？
 
      就這一社會關切的問題，《瞭望》新聞周刊記者采訪了數位鐵路專家。專家們共同的回應是：目前，我國高鐵硬件和軟件實力雄厚，最高時速“復跑”３５０公里有底氣。而且京滬、京廣、滬昆和一些城際高鐵線路市場需求旺盛，部分中遠程旅客也期待提速。
 
      ２０１１年甬溫線“７·２３”事故后，高鐵最高時速進行了下調。中鐵第四勘察設計院集團公司董事長、院長蔣再秋說，技術層面看，設計時速３５０公里的高鐵列車運行時速３５０公里和３００公里時，在轉彎半徑、坡度等方面技術要求是相同的。
 
      據記者了解，目前有關方面將高鐵最高時速限定在３００公里（實際最高運行時速為３００至３１０公里），有安全方面的考量，但更主要的是基于運營成本和維修成本的考慮。
 
      多位受訪專家認為，在兼顧安全性、經濟性原則的基礎上，部分高鐵干線探索恢復３５０公里最高時速的時機已經成熟。而在具體操作層面，宜于“分類施策”，科學規劃，穩步推進。
 
      “熱線”運力飽和期待提速
 
      幾天前，記者前往京廣高鐵長沙南站乘車。雖然列車已經處于高頻發車狀態，但進站口人流依然排成長龍，候車室巨型穹頂下旅客如織，與６年多前剛啟用時的冷清形成強烈反差。
 
     ５月中旬，記者曾乘高鐵從北京前往安徽銅陵。剛進北京南站，熾熱的“人氣”就撲面而來，候車大廳內許多旅客因找不到座位只能站著。
 
     清華大學信息技術研究院尹浩教授出差或探親經常選乘高鐵，他特別憧憬恢復３５０公里時速。“現在從北京到長沙要坐近７個小時，如果恢復這個時速，５個多小時能到，多好啊！”
 
      中南大學交通運輸工程學院院長高廣軍說，健康成人白天每頓飯之間間隔時間大約５個小時，這是旅客坐高鐵旅行舒適感受的“時間臨界點”。
 
     本刊記者在很多高鐵樞紐站隨機“民調”顯示，目前廣大旅客對高鐵的快捷、舒適和準點率評價高，但很多受訪的中遠程旅客希望車能開得更快、旅途用時能更少、車次能更多、票能更好買。
 
     “熱線”運力接近飽和，使部分高鐵“復跑３５０”時不我待。
 
     京滬高鐵原董事長蔡慶華談到，京滬高鐵這樣的熱門線路如能恢復３５０公里時速，線路運力將會得到進一步發揮，更能提高旅客乘車體驗。
 
     相關統計數據顯示，京滬高鐵發送旅客從開通之初的日均１３．２萬，猛增到２０１４年的日均超過２９萬。目前線上每天２００多對列車開行，很多區間運力發揮接近上限，但仍不能滿足高峰時旅客出行需求。特別是上行上午時段、下行晚間時段已基本無時間窗口加開列車。
 
     一些業界人士坦言，隨著鄭州－徐州等橫向連線開通，“京滬線再不提速的話，就得修‘第二京滬高鐵’了”。
 
     中南大學土木建筑學院橋梁工程系主任戴公連教授認為，中東部“復跑３５０”存在市場需求，不僅能縮短京津冀、長三角、珠三角“互聯互通”時間，還有利于中東部城鄉經濟社會發展。
 
     “復跑３５０”面臨三重疑慮
 
     第一，如何應對能耗等成本上升。
 
     本刊記者了解到，目前有關方面將高鐵最高時速限定在３００公里（實際最高運行時速為３００至３１０公里），主要基于運營成本和維修成本考慮。
 
     相關專家認為，“復跑３５０”可從運力負擔重、設計技術等級高的干線高鐵入手。即在相關干線提速，不同運行區間、不同車次，可運行不同最高時速。如京滬線上天津南到濟南、徐州到蚌埠適合提速到時速３５０公里，而濟南到徐州等路段則可以跑時速３２０公里。一些運行區間短、停站多的車次，則可以考慮維持現有運行時速。
 
     專家的看法是，“復跑３５０”后新的高鐵運行圖其最高時速設置，應該能夠有效權衡能耗收益比并提高旅客乘車體驗。
 
     第二，會否帶來提價。不少人期待“復跑３５０”，同時也對會否“大漲價”心存疑慮。根據一些鐵路專家的研究，高鐵列車電力消耗與速度的三次方成正比，如時速從３００公里提升至３５０公里，空氣阻力系數將大幅提高并致列車運行能耗增加，使成本較明顯上升。此外，列車為克服坡道阻力、摩擦阻力而增加能耗，也會令成本上升。
 
     據記者了解，高鐵列車有關線路最高時速從３５０公里降至３００公里后，票價小幅下浮。在目前票價體系下，一些線路運行效益較好。而一旦“復跑３５０”，有關方面擔心如不適當調高票價，會造成虧損，因此傾向于維持現有車速格局。
 
     有業內人士認為，高鐵列車是否“復跑３５０”，既要看技術條件，也要考慮鐵路運營成本和社會創造財富、節省時間成本等之間的關系。如果能耗增加低于創造的財富，或者帶來的時間成本降低具有經濟性，就可以考慮提速。
 
     同時，受訪專家還認為，在“因線制宜”、“分類施策”原則下“復跑３５０”，定價應堅持市場化路徑。“３５０”帶來的快捷性、舒適性，能夠部分“對沖”漲價引起的不適。而鐵路部門、硬件建設和制造企業，則有義務在確保質量和安全的前提下，在成本控制方面深挖潛力。
 
     第三，如何應對“衍生問題”。
  
     一些專家研究發現，高鐵最高時速從３００公里恢復到３５０公里，不可避免地會帶來一些“衍生問題”。如列車產生噪聲與速度關系密切。目前，一些沿線路段群眾對高鐵列車噪音的投訴比較集中。未來如“恢復３５０”，這一問題將更加凸顯。專家認為，相關部門需同步安排工程隔離和技術降噪等措施。
 
     據了解，恢復３５０公里最高時速還會在一定程度上加大高鐵列車線路磨損，降低易耗機件使用壽命等，對包括運營團隊、列車、線路等在內的綜合運營保障體系，都構成新的考驗。
 
     有業內專家就此指出，全球范圍內圍繞安全、節能、高效、快捷、舒適等的“高鐵進步”永無止境。中國高鐵恢復３５０公里最高時速，是挑戰更是契機，能進一步提升高鐵建造、制造到運營的體系化水平。
 
     有專家提出，國家在鼓勵引進技術吸納、創新和量產的同時，可以通過設立國家重大科技專項、鼓勵與支持國產器件進口替代及應用推廣、建設國家級創新平臺培育產業集群等措施給予政策支持。此外，在高鐵軌道、信號、電力、材料、制造裝備乃至標準制定等領域，可以在扶持技術創新和研發上加大力度，擺脫對國外的依賴，全面形成安全有效維系“世界運營時速最快高鐵”的強大綜合實力。
 
     “３５０”技術過硬意義重大
 
     中國對高鐵探索起步較早。在上個世紀９０年代前期和本世紀初，中國自主設計制造的列車就先后突破了２００公里和３２０公里最高時速。
 
     在“引進消化吸收再創新”進一步提升中國先進軌道交通裝備制造業后，至２０１１年甬溫線“７·２３”事故前，我國曾有京津高鐵、武廣高鐵等５條線實行３５０公里最高運營時速。期間，列車運行安全平穩，積累了比較豐富的運營經驗。
 
     截至２０１５年底，中國高鐵總里程達１．９萬公里，其中有９０００公里左右設計速度為３５０公里／小時。
 
     一位鐵路專家告訴《瞭望》新聞周刊記者，目前我國按照３５０公里最高時速設計的高鐵線，曲線半徑等技術指標完全適合開行３５０公里時速的列車，很多指標還具備更高的安全系數和更大的技術余量。
 
     “在京滬高鐵綜合試驗時，國產‘和諧號’ＣＲＨ３８０Ａ高速列車跑出了４８６．１公里時速紀錄。”這位專家說。
 
      記者在多個高鐵列車生產基地、線路樞紐現場了解到，我國高鐵硬件建造水平和管理運營能力，完全可與德日法等巨頭“分庭抗禮”，甚至令其“望而生畏”。
 
      目前，全球最大的高鐵列車總裝車間在中國，高鐵骨干企業都擁有高速列車系統集成國家工程實驗室，相關實驗平臺和數據中心涵蓋動力學、空氣動力學、強度、噪聲、疲勞、振動、空調導熱、重量管理等，試驗手段包括仿真、風洞等在內的系統化前沿技術。與高端裝備領域其他一些“中國制造”相比，中國高鐵列車沒有突出的“心病”或“腦病”。如引擎——驅動電機，目前成熟的產品在線裝車運行穩定，新開發的大功率高速動車組用永磁同步牽引電機牽引系統，不僅功率躍升、大幅減重，還能實現高效節能……
 
     很多一線技術人員向本刊記者表示，高鐵恢復３５０公里最高時速在技術和安全上沒有問題。據悉，目前京滬、京廣等一些線路上運行的高鐵列車，實際最高時速介于３００公里至３１０公里之間。
 
     按照有關國際組織相關定義，舊線改造列車運行最高時速２００公里以上、新線最高時速２５０公里以上的鐵路，都可稱之為“高鐵”。目前，除中國外，還有德國、法國、日本、西班牙等國擁有正在運營的高鐵，其中多國技術等級最高的線路設計時速３５０公里、實際運營時速２００至３００公里。
 
     一位剛剛從德國考察歸來的鐵路專家說，在中國和西方高鐵提速潛力相近的背景下，中國率先恢復３５０公里最高運營時速，對促進國產先進軌道交通裝備“走出去”具有重大戰略意義。“恢復最高３５０公里時速，可視為樹立中國高鐵核心競爭力標桿的‘直通車票’，有利于奠定中國高鐵的‘世界排頭兵’地位。”